Причина авиакатастроф в России одна!

             Уважаемые Друзья, так случилось, что писать данную статью я начал 29 декабря рано утром, а закончил к вечеру, и только написав её, узнал о том, что произошло во "Внуково". Но менять ничего не стал...
             Все мы с Вами являемся хотя бы раз в год пассажирами какой-либо из авиакомпаний, зарегистрированной в России. Но с каждым годом, или даже месяцем, выбор среди авиаперевозчиков у нас с Вами становится не таким широким, как хотелось бы. Но речь мы с Вами будем вести не о выборе качественного сервиса при перелёте, а том можно ли получить какие-либо гарантии в безопасности от перевозчика при покупке билета. Конечно, многие скажут, что 100% гарантии не может дать и сам Господь Бог, но мы попытаемся разобраться в ситуации, основываясь на более приземлённых условиях существования Гражданской Авиации России.

Начнём, я думаю, немного с истории.

В Советском Союзе существовала одна авиакомпания - "Аэрофлот", которая осуществляла все виды авиаперевозок и обслуживала все без исключения авиалинии в стране. После распада СССР, в начале 90-х годов, в России было зарегистрировано 418 авиакомпаний. Сколько сегодня авиакомпаний в России сказать с точностью не могу, но на момент высказывания господина Медведева о необходимости закрытия 30-ти авиакомпаний их было порядка 126 (могу ошибаться). Ещё 96 компаний было на Украине. В других бывших республиках Союза количество авиакомпаний измеряется десятками. По статистике, более 70% авиакомпаний СНГ являются убыточными, а более половины из них вообще состоят из 1 самолёта. Но, вместе с тем, есть ряд крупных компаний, выполняющих многие рейсы как внутри страны, так и за рубежом.

Мы попытаемся разобрать ситуацию у нас в России. До определённого момента у нас в России можно было авиакомпании также осуществлять деятельность имея в эксплуатации один самолёт, но с течением времени требования к эксплуатантам ужесточались. Сначала были внесены изменения в ФАП-11 в части минимально-необходимого количества, определяемым графиком оборота воздушных судов с учетом их резервирования, но не менее трех однотипных воздушных судов. В то время это удивило многих, но кто бы мог подумать, что нас ждёт дальше… В начале 2008 года, Минтранс ограничивает ввоз в страну иностранной авиатехники старше 15 лет. В министерстве утверждают, что все дело в необходимости дополнительных проверок технического состояния самолетов и речь идет лишь о временных ограничениях. Однако, уже через пару лет мы узнаём, что ограничение ужесточается и уже запрещён ввоз авиационной техники старше уже 10 лет! И опять же, что подразумевается под понятием авиационной техники иностранного производства. Конечно, я уверен, что господа чиновники из Минтранса имели в виду воздушные суда, но почему же тогда не конкретизировать данный запрет. Думаю ответ многим ясен.

Если кто помнит, то в те же годы Бермудские авиационные власти (BDCA) (страна, в которой зарегистрирована большая часть воздушных судов иностранного производства) временно приостановили регистрацию воздушных судов российских авиакомпаний. Это случилось после очередной авиакатастрофы, которая произошла 14 сентября 2008 года с самолётом авиакомпании Аэрофлот-Норд в Перми. Как известно Boeing 737, разбившийся в ту ночь летал под регистрационным номером VP-BKO. Департамент поддержания лётной годности BDCA внёс некоторые изменения (в сторону ужесточения) в правила и требования к эксплуатантам воздушных судов бермудской регистрации. Основным требованием являлось соответствие департамента поддержания лётной годности авиакомпании требованиям BDCA OTAR-39 либо EASA Part-M Subpart-G. Конечно, они могли ввести в правило регистрировать минимум три или пять воздушных судов нового эксплуатанта. Ну, например, для того чтобы доказать, что у авиакомпании достаточно средств для того чтобы вводить в эксплуатацию сразу несколько самолётов. Бред? Да полный! Но скорее всего именно таким бредом руководствуется Минтранс РФ.

Все воздушные суда российских авиакомпаний, с бермудской регистрацией отображены в приложении к межправительственному соглашению между Россией и Бермудами. Любое дополнение (внесение/исключение самолётов) в данное приложение подразумевает согласование обеих сторон. Со стороны России каждую ревизию приложения подписывает директор департамента государственной политики в области гражданской авиации. В соответствии с межправительственным соглашением ответственность за поддержание лётной годности ВС лежит на стране регистрации, то есть на BDCA. Наша сторона в основном контролирует авиакомпанию в части соблюдения правил и законов выполнения полётов. Однако, российские чиновники выставляют дополнительные требования к эксплуатантам в обход к межправительственному соглашению. Ну, например, не так давно наши власти настаивали на требовании к тому, чтобы ВС соответствовало карте данных сертификата типа МАК (хочу обратить Ваше внимание на то, что МАК является коммерческой организацией, однако это не мешает ей устанавливать требования, контроль над которыми ведёт государство). Как правило, некоторые доработки по карте данных требуют очень серьёзных изменений в конструкции самолёта, и подразумевают внесение коррективов в регламент ТО, однако напомним, что за поддержание лётной годности в нашем случае отвечает страна регистрации. Затем российские авиационные ласти начали требоват соответствие ертификату типа страны производителя. Да, наверное это правильно, но опять-таки данное требование не согласовано со страной регистрации ВС, а для того чтобы правомерно требовать данное условие соответствия от эксплуатантов необходимо данный пункт отобразить в межправительственном соглашении.

Таким образом, российские авиакомпании ежегодно выплачивают странам регистрации немалые деньги за контроль над поддержанием лётной годности ВС. Скорее всего этот факт сильно раздражает наших чиновников из Росавиации и Минтранса и поэтому они пытаются максимально выдавить и для себя немного деньжат. Все требования, которые они выдвигают поверх межправительственных соглашений неправомочны, однако авиакомпании, как правило, не хочется портить отношения с чиновничьим аппаратом, и они вынуждены решать проблемы такого рода как всегда полюбовно, то есть «с благодарностью».

Но у чиновников Росавиации есть ещё один вариант дополнительного заработка. Любая авиакомпания ежемесячно носит ряд документов в Росавиацию на очередное подписание. Но может случится так, что чиновник просто откажется подписывать документ из-за отсутствия времени, например. А рассказывать, что это значит для авиакомпании лишний день ожидания нет смысла. Так вот, Вам отказывают даже в рассмотрении документа, потому что их в отделе всего двое-трое, а авиакомпаний много и на Вас нет времени. Хотя не напрягаясь видно, что в кабинете царит атмосфера ожидания конца рабочего дня. И вот Вы начинаете, как студент, оправдываясь и переваливаясь с ноги на ногу просить решить Ваш вопрос побыстрее, потому что Вас уволят, если Вы приедете без «закарючки». Господин чиновник всё-таки «входит» в Ваше положение и советует обратиться в консалтинговую компанию «Колёса и крылья» для объективного изучения документа. Мол, там Вам подскажут, как лучше написать, чтобы в будущем не натыкаться на проблемы. И что самое интересное, документ Вы оставляете у чиновника, а завтра\послезавтра забираете уже в компании «Колёса и крылья» после оплаты услуг естественно! И кто докажет!? Да никто, потому что Росавиация находится в таком состоянии, которое оптимально подходит для коррупционно-бюрократической работы. А ещё помогает нашим чиновникам в «левом» зарабатывании денег и законодательная база в области гражданской авиации. До сих пор у нас встречаются пункты ФАП, которые могут противоречить той или иной статье Воздушного Кодекса РФ, или, например, требованиям EASA и BDCA

Каждый раз после очередной авиакатастрофы наши высшие чины заявляли, что всё это результат того, что мы летаем на иностранном авиахламе. Первым делом, рассылались телеграммы по авиакомпаниям с требованием исключить из MEL очередной пункт, дефект по которому был открыт на разбившемся самолёте. Со временем причины катастрофы публиковались, но телеграмму по MEL отменять никто не планировал. А зачем… Мы летаем на хламе!!! Этими словами они так промыли мозги российскому народу, что в результате не так сложно было ввести возрастное ограничение по ввозу. Однако, мало кто в стране понимает, что это политика «ампутации» а не «лечения», и такими темпами, скоро «ампутировать» будет нечего. В соответствии с такой же политикой, после крушения самолёта ЯК-42, на котором находилась хоккейная команда «Локомотив», господин Медведев заявил на весь мир (именно на весь мир, потому что реакция пошла отовсюду) о том, что необходимо ликвидировать 30 авиакомпаний. Будучи тогда министром транспорта, господин Левитин принялся исполнять указание… На самом деле, все понимают, что при таком указании закрыть можно любую авиакомпанию, и даже Аэрофлот. Дальше происходило очень интересное зрелище. Так, как в 90-х происходили разборки на пистолетах, сейчас это происходило немного на другом уровне, с применением другого оружия, но с тем же азартом и теми же технологиями. Оценив ситуацию с российскими авиакомпаниями в целом, статистику авиационных перевозок пассажиров и грузов, господа «модернизаторы» из Минтранса решили поступить следующим образом. Тем малым авиакомпаниям («живопырки», со слов Иванова), которые работают на выгодных направлениях и имеют маломальскую рентабельность, было сделано предложение, от которого они просто не могли отказаться, по всем законам семейства Карлеоне. А у тех авиакомпаний, которые просто «мешались» на определённых направлениях, в итоге внеплановой проверки, были выявлены «грубейшие» нарушения. Думаю, многие знают историю с беспределом в адрес авиакомпании Вертикаль-Т.

Хотя, не такие плохие наши чиновники! Вот например, есть компании, в которых при наличии всего двух самолётов нет ни замечаний, ни нареканий… Более того, эти авиакомпании ввозят воздушные суда старше 10 лет без всяческих проблем. Они платят зарплаты с огромными задержками, они не выполняют ряд требований к своему персоналу, в том числе к лётчикам и  инженерам. А руководство Росавиации не видит. Зато увидели 3 часа переналёта у Вертикаль-Т.

Пока эти «модернизаторы» распределяли авиационный рынок между своими семьями, простой народ продолжал разбиваться уже на более новых самолётах как и ранее. Но уже никаких громких заявлений мы не слышали, потому что процесс раздела не завершён. Единственный, кто выступал это наш уважаемый господин Толбоев Магомед Омарович. Мне, например, понятно почему он высказывает своё мнение о технике пилотирования о некоторых производственных деталях, но какое он имеет право влиять на политику в отношении авиакомпаний. Просто хочется акцентировать Ваше внимание на то, что человек, не дня не проработавший в гражданской авиации заявляет на всю страну о том, что именно он добился того, что были закрыты авиакомпании, у которых менее 12 самолётов. Я уверен, что он даже и не представляет на секунду что собой представляет производственная деятельность авиакомпании, бюджетирование, экономика, маркетинг… Если Вы смотрели ту программу Аркадия Мамонтова, в которой он и делал такие громкие заявления, то помните, как рьяно он требовал присутствия руководителя Росавиации, господина Нерадько. Он заявлял, что именно Нерадько виноват во всём бардаке в гражданской авиации. Возникает вопрос, на который я так и не могу ответить сам себе… Как Толбоев добился ликвидации ряда авиакомпаний, если он так выступал против Нерадько. На сколько я знаю, всеми действиями над сертификатами эксплуатантов занимается именно специалисты подчиняющиеся Нерадько.

Продолжим… Ликвидация авиакомпаний идёт по плану и указание Медведева господин Левитин со своим заместителем выполняют на отлично, но что же делать, если закрытые авиакомпании объединятся, например, и захотят войти на рынок заново!? Ведь по указанию Медведева, министр транспорта своей политикой оставил без работы очень много специалистов. А если найдётся потенциальный инвестор и захочет честно и грамотно работать в сфере авиационных перевозок пассажиров. Что же делать? Тогда началось…

Не секрет, что авиакомпания больше зарабатывает на международных перевозках (МВЛ) пассажиров нежели на внутренних (ВВЛ). Если авиакомпании перекрыть допуск к выполнению международных рейсов, то на внутренних рейсах авиакомпания долго не протянет. Вопрос возникает, долго – это сколько? Скорее всего, долго – это два года. Так определили наши высшие умы в Минтрансе, и внесли изменения в тот же документ, определяющий правила и требования к эксплуатантам. Теперь, для того чтобы получить допуск к выполнению международных рейсов авиакомпания с нуля должна проработать на внутренних воздушных линиях не менее двух лет. Только потом авиакомпания может подать заявку на получение допуска к МВЛ, но и тут не всё просто. 28 апреля 2012 г. министр транспорта РФ Игорь Левитин подписал Приказ о создании межведомственной комиссии по допуску перевозчиков к выполнению международных воздушных перевозок пассажиров и (или) грузов. «Комиссия создана в целях обеспечения принятия согласованных решений по вопросам международных воздушных перевозок и совершенствования порядка допуска перевозчиков, имеющих соответствующие лицензии, к выполнению международных воздушных перевозок» - со слов пресс-службы Минтранса. Теперь, после двух лет убыточных рейсов на ВВЛ, когда авиакомпания надеется, что хоть сейчас дела пойдёт в гору, когда они начнут летать по МВЛ, их судьбу решает очередная бестолковая комиссия, возникшая на пустом месте из-за того, что однажды «Трансаэро» не могла получить допуск на выполнение чартерных рейсов в Италию, где назначенным перевозчиком является «Аэрофлот». А ведь не так давно, господин Левитин был председателем совета директоров ОАО «Аэрофлот», его заместитель Окулов, являлся Генеральным директором авиакомпании. Ничего не остаётся, как набивать чемоданы наличностью и ехать на переговоры.

Но и этого оказалось мало господину Левитину, и он, чувствуя, что уйдёт с поста министра транспорта и позже не сможет повлиять на ход событий, подписывает приказ № 65 от 16 марта 2012 г. "О внесении изменений в Федеральные авиационные правила "Сертификационные требования к физическим лицам, юридическим лицам, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки. Процедуры сертификации". Теперь всё! Летайте, уважаемые граждане России теми авиакомпаниями, которые остались. И не важно, нравятся они Вам или нет! Больше авиакомпаний не будет и не надо! Именно так можно расценить этот дерзкий поступок. Я не знаю, знает ли Владимир Владимирович о том, что значит этот приказ. Думаю, что нет, потому что по результатам крайней его пресс-конференции он поплыл в вопросе об отмене 56-й статьи ВК РФ. Хотя вопрос был задан некорректно. Скорее всего, все вопросы, касающиеся гражданской авиации, продолжает решать ныне здравствующий Советник президента, господин Левитин. Более того, думаю, что о деталях внесённых изменений господин Путин не знает. Нельзя! Потому что, как-то на заседании кабинета министров Путин заявил, что нет разницы в том, сколько у авиакомпании самолётов, главное, мол, чтобы все требования выполнялись. Это, видать так испугало Левитина, что тот старается не допускать Путина к деталям Гражданской Авиации. Иначе судьба Сердюкова…

Так что же такого страшного в этих изменениях. Предлагаю сначала вспомнить предыдущую редакцию сего пункта:

8. Заявитель (эксплуатант) для выполнения воздушных перевозок и планируемой программы полетов располагает воздушными судами в количестве, определяемом графиком оборота воздушных судов с учетом их резервирования, но не менее трех однотипных воздушных судов для выполнения воздушных перевозок пассажиров. Настоящее требование соблюдается в течение срока действия сертификата эксплуатанта. (в ред. Приказа Минтранса РФ от 15.04.2010 N 95)

Теперь ознакомимся с новой редакцией:

1. Абзац первого пункта 8 изложить в следующей редакции:

«8. Заявитель (эксплуатант) для выполнения регулярных коммерческих воздушных перевозок пассажиров и планируемой программы полётов располагает воздушными судами в количестве, определяемом графиком оборота воздушных судов с учётом их резервирования, но не менее:

трёх, с количеством пассажирских мест до 55;

восьми, с количеством пассажирских мест 55 и более.

Заявитель (эксплуатант) для выполнения нерегулярных (чартерных) воздушных перевозок пассажиров и планируемой программы полётов на воздушных судах с количеством пассажирских мест более 20 располагает воздушными судами в количестве, определяемом графиком оборота воздушных судов с учётом их резервирования, но не менее трёх.

Настоящее требование соблюдается в течение срока действия сертификата эксплуатанта».

2. Абзац двадцать пятый пункта 86 после слов
«В пределах государственной границы Российской Федерации» дополнить словами «и за пределами территории Российской Федерации, где ответственность за организацию воздушного движения возложена на Российскую Федерацию».

На мой взгляд, если предыдущая редакция ещё выглядит как требование ко всем эксплуатантам РФ (напомню, что ещё раньше ограничений по минимальному количеству ВС не было вообще), то новая редакция похожа на послание определённым перевозчикам. Иначе, зачем делать такую разбивку по количеству кресел. Такое ощущение, что господин Левитин выполнил заказ лиц, контролирующих авиаперевозки пассажиров. Эксперт Комитета по транспорту Государственной Думы Российской Федерации, Руководитель проекта AVIA*RU Network, Роман Владимирович Гусаров отлично прокомментировал сие изменение, приведя в пример ситуацию с воздушными судами разной вместимостью. Позволю себе процитировать его пример здесь, иначе как лучше отразить весь маразм новой редакции я не сумею:

«Предположим, где-нибудь за Уралом есть некая региональная авиакомпания, у которой в парке 10, 15 или даже 20 небольших воздушных судов. Причем, самые крупные из них, например, популярные сейчас в России ATR-42 вместимостью менее 55 кресел. Согласно новым правилам, она имеет право летать на регулярных маршрутах. Но вот спрос на перевозки между некоторыми населёнными пунктами возрос. Появилась возможность загружать более вместительные самолёты. Но приобрести 2 или 3 самолёта, скажем, ATR-72 авиакомпания уже не сможет, так как Росавиация, согласно новым правилам, не даст ей разрешение на выполнение полётов. А предъявить сразу 8 таких ВС компания не сможет даже при наличии возможной финансовой поддержки региона. Да и куда их потом девать, если загрузить пассажирами 8 таких бортов нет возможности. Вот и получается, что эти авиакомпании навечно заперты в статусе «мелочь пузатая, нечего путаться под ногами».

Лучше не скажешь, не так ли… Но всё-таки этот пример касается уже существующей на рынке авиакомпании, а что если потенциальный зарубежный инвестор, которых так призывает наше правительство, решит всё-таки заняться авиаперевозками и вложить свои кровные в развитие этой сферы. Решит он, например, использовать на маршрутах ВС типа Boeing 737. Получается ему необходимо зарезервировать огромную сумму на ввоз 8 самолётов в Россию, но до этого ему необходимо найти эти самолёты. Найти подходящий самолёт на рынке лизинга не так просто! Да, чем старше машина, тем больше их на рынке, но это не значит, что они менее безопасные в эксплуатации!!! Это значит, что их эксплуатация более затратная и их коммерческая нагрузка будет отличаться от нагрузки более новых машин. Собрать такое количество ВС, конечно, можно, но лизингодатель потребует депозит за каждый самолёт в размере двух, как минимум, ежемесячных платежей, в связи с тем, что авиакомпания новая. Плюс необходимо выполнить ряд доработок, в соответствии с требованиями для эксплуатации ВС на территории России. Это ещё определённый бюджет. Таким образом, даже при безграничном финансировании, 8 самолётов прибывают на территорию России и стоят… Почему стоят? А потому что нереально найти работу на все восемь машин, если ты новая авиакомпания. Да, кстати, я забыл уточнить, что весь этот комплекс мероприятий по поиску ВС, доработкам ВС, покраске ВС и оплате депозитов авиакомпания должна выполнить не имея сертификат эксплуатанта и вообще не имея никакой гарантии, что получит его. Потому как только после того как все восемь самолётов прилетят в базовый аэропорт, имея сертификаты лётной годности, комиссия начнёт свою работу.

В принципе, я думаю понятно, что в нынешней ситуации мало кто решится на открытие новой авиакомпании в России.

Конечно, критиковать необходимо предлагая свои варианты решения проблем. Но в данной ситуации, думаю все согласятся с тем, что необходимо провести комплекс кадровых мероприятий, а именно как можно дальше от Гражданской авиации убрать Левитина, Нерадько!!! Я не могу ничего сказать об Окулове, потому как не знаю о нём ничего. На Ленинградском шоссе 37 вообще разогнать 85% персонала-бездельников. Ну а затем приступить к радикальным мерам по кардинальному изменению законодательной базы. Необходимо чётко и грамотно формулировать все пункты законов не оставляя «лазеек» для прогнивших чиновников. Необходимо войти в тесное сотрудничество с EASA, FAA, BDCA с целью совершенствования законов в гражданской авиации (например классифицировать воздушные суда не по количеству кресел, а по максимальной взлётной массе). Господин Медведев считает, что в стране не должно быть много авиакомпаний, что это снижает уровень безопасности. По крайней мере, так можно интерпретировать его слова. Но позволю с ним не согласиться. На мой взгляд, уровень безопасности в первую очередь зависит от системы Гражданской авиации, которая на сегодня прогнила до косточек. Во вторую очередь от уровня подготовки авиационных специалистов. По второму пункту можно сказать лишь одно. На сегодня мы дошли до такого уровня, что уже стоит вопрос о привлечении иностранных лётчиков для осуществления полётов. Я готов признать, что эта мера сегодня необходима, но это должно заставить наше руководство срочно уделить внимание лётным училищам России. В сфере профессионального образования лётчиков также необходимо провести кардинальную реформу, потому как система образования там осталась прежней, то есть советской, что не допустимо!!!

29 декабря 2012, к сожалению, в очередной раз в России произошла катастрофа. На этот раз с самолётом авиакомпании RedWings, ТУ-204-100В, выкатившись за пределы ВПП во аэропорте Внуково. Делать предположения о причине данного события не будем, потому что это не наша работа. Я могу лишь сказать, что всё выше описанное мною, на мой взгляд, является возможной причиной всех авиационных катастроф российских авиакомпаний.